Chiacchiera
7 Ottobre - 3.428 visualizzazioni
Le batterie non creano elettricità, ma immagazzinano elettricità prodotta altrove, specialmente attraverso carbone, uranio, centrali elettriche naturali o generatori a diesel.
Quindi l'affermazione che un'auto elettrica è un veicolo a zero emissioni non è affatto vera, perché l'elettricità prodotta proviene da centrali elettriche e molte di esse bruciano carbone o gas.
Quindi oggi il 40%? delle auto elettriche sulla strada sono basate sul carbonio.
Ma non è tutto.
Chi è entusiasta delle auto elettriche e di una rivoluzione verde dovrebbe dare un'occhiata più da vicino alle batterie, ma anche alle turbine eoliche e ai pannelli solari.
Una tipica batteria di auto elettrica pesa 450 kg, grande circa quanto una valigia. Contiene 11 kg di litio, 27 kg di nichel, 20 kg di manganese, 14 kg di cobalto, 90 kg di rame e 180 kg di alluminio, acciaio e plastica. Ci sono più di 6.000 cellule individuali agli ioni di litio all'interno.
Per fare ogni batteria BEV, dovrai trattare 11.000 kg di sale per litio, 15.000 kg di minerale per cobalto, 2.270 kg di resina per nichel e 11.000 kg di minerale di rame.
In totale, devi estrarre 225.000 kg di terra per una batteria.
Il problema più grande con i sistemi solari sono i prodotti chimici usati per convertire il silicato nella ghiaia usata per i pannelli.
Per produrre abbastanza silicio pulito, deve essere trattato con acido cloridrico, acido solforico, fluoruro, tricloroetano e acetone.
Inoltre, sono necessari gallio, arseniuro, diselenuro di rame-indiano-galio e tellururo di cadmio, che sono anch'essi altamente tossici.
La polvere di silicone rappresenta un pericolo per i lavoratori e le piastrelle non possono essere riciclate.
Le turbine eoliche non sono plus-ultra in termini di costi e distruzione ambientale.
Ogni mulino a vento pesa 1.688 tonnellate (equivalente al peso di 23 case) e contiene 1300 tonnellate di cemento, 295 tonnellate di acciaio, 48 tonnellate di ferro, 24 tonnellate di fibra di vetro e terre rare difficili da ottenere Neodimio, Praseodimio e Disprosio.
Ognuna delle tre pale pesa 40.000 kg e ha una vita di vita compresa tra 15 e 20 anni, dopo i quali devono essere sostituite. Non possiamo riciclare pale rotori usate.
Certamente queste tecnologie possono avere il loro posto, ma bisogna guardare oltre il mito della libertà di emissione. Going Green può sembrare un ideale utopistico, ma se guardi i costi nascosti e incorporati in modo realistico e imparziale, scoprirai che "Going Green" oggi fa più danni all'ambiente terrestre di quanto sembri.
Non mi oppongo alle miniere, ai veicoli elettrici, all'energia eolica o solare. Ma la realtà non è così idilliaca.
Quindi l'affermazione che un'auto elettrica è un veicolo a zero emissioni non è affatto vera, perché l'elettricità prodotta proviene da centrali elettriche e molte di esse bruciano carbone o gas.
Quindi oggi il 40%? delle auto elettriche sulla strada sono basate sul carbonio.
Ma non è tutto.
Chi è entusiasta delle auto elettriche e di una rivoluzione verde dovrebbe dare un'occhiata più da vicino alle batterie, ma anche alle turbine eoliche e ai pannelli solari.
Una tipica batteria di auto elettrica pesa 450 kg, grande circa quanto una valigia. Contiene 11 kg di litio, 27 kg di nichel, 20 kg di manganese, 14 kg di cobalto, 90 kg di rame e 180 kg di alluminio, acciaio e plastica. Ci sono più di 6.000 cellule individuali agli ioni di litio all'interno.
Per fare ogni batteria BEV, dovrai trattare 11.000 kg di sale per litio, 15.000 kg di minerale per cobalto, 2.270 kg di resina per nichel e 11.000 kg di minerale di rame.
In totale, devi estrarre 225.000 kg di terra per una batteria.
Il problema più grande con i sistemi solari sono i prodotti chimici usati per convertire il silicato nella ghiaia usata per i pannelli.
Per produrre abbastanza silicio pulito, deve essere trattato con acido cloridrico, acido solforico, fluoruro, tricloroetano e acetone.
Inoltre, sono necessari gallio, arseniuro, diselenuro di rame-indiano-galio e tellururo di cadmio, che sono anch'essi altamente tossici.
La polvere di silicone rappresenta un pericolo per i lavoratori e le piastrelle non possono essere riciclate.
Le turbine eoliche non sono plus-ultra in termini di costi e distruzione ambientale.
Ogni mulino a vento pesa 1.688 tonnellate (equivalente al peso di 23 case) e contiene 1300 tonnellate di cemento, 295 tonnellate di acciaio, 48 tonnellate di ferro, 24 tonnellate di fibra di vetro e terre rare difficili da ottenere Neodimio, Praseodimio e Disprosio.
Ognuna delle tre pale pesa 40.000 kg e ha una vita di vita compresa tra 15 e 20 anni, dopo i quali devono essere sostituite. Non possiamo riciclare pale rotori usate.
Certamente queste tecnologie possono avere il loro posto, ma bisogna guardare oltre il mito della libertà di emissione. Going Green può sembrare un ideale utopistico, ma se guardi i costi nascosti e incorporati in modo realistico e imparziale, scoprirai che "Going Green" oggi fa più danni all'ambiente terrestre di quanto sembri.
Non mi oppongo alle miniere, ai veicoli elettrici, all'energia eolica o solare. Ma la realtà non è così idilliaca.
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Ma io vorrei attirare la tua attenzione su un altro aspetto della questione.
Il motore elettrico (e la sua applicazione per autotrazione, ovvero l'automobile) è nato prima del motore a scoppio. Solo che allora (si parla del 1880) di corrente ce n'era poca. L'idea di poter disporre di energia trasportabile, soccabile e facilmente VENDIBILE, ovvero la benziana (tenendo presente che il Texasa è praticamente seduto su un mare di petrolio) spinse la tecnologia in quella direzione, abbandonando via via il motore elettrico in favore di quello a scoppio.
Mi domando: e se la ricerca tecnologica e ingegneristica fosse andata in quella direzione?
Non dimentichiamo un dato FONDAMENTALE per il confronto scoppio/elettrico: il rendimento.
Un motore a scoppio a malapena raggiunge il 35%, mentre il motore elettrico fa un notevole 95%!
In un mondo che va verso la crisi energetica, un motore che rende tre volte l'altro è da preferire COMUNQUE!
Nell'immagine: auto elettrica in carica, 1911.